今日，首尔中央法院正式宣布，韩国第一大、全球第七大海运公司韩进海运(Hanjin Shipping Co.)正式终结长达40年的运营，宣布破产！同时也预示着该国航运蓝图将发生根本性的变化，这是全球航运业有史以来规模最大的破产企业。
韩进海运
法院方面表示，已指定了破产管理人，韩进海运的破产程序即将启动。法院方面将通过公平、公正的清算程序，力保债权人的利益。并提醒所有债权人必须在5月1日前提交其债权说明。
韩进海运成立于1977年，是韩国第一大海运公司，全球第七大集装箱业务海运商，其母公司韩进集团是韩国前十大财团公司之一。
韩进海运破产事件几经波折
去年9月份，以韩国国家开发银行(Korea Development Bank)为首的主要债权人拒绝了韩进海运的自救计划，并于同月交由韩国法院接管。
早些时候，普华永道会计师事务所向当地法院提交了一份了韩进海运资产清算的评估报告，预计韩进海运清算价值为1.79万亿韩元(约合15.6亿美元)，并称相对于救助来讲，韩进海运破产清算更为经济。
今年2月初，韩国法院决定终止其接管程序。首尔中央地方法院在一份声明中表示，已经判定该公司清算价值要大过继续经营价值。
破产原因
业界大部分观点认为，市场需求低迷、资金杠杆过高、高层变动频繁是主因，也有分析认为，船队结构不合理很可能是导致韩进海运最终破产的根本原因。有数据统计，韩进海运在破产前，需要在2015年整修的船舶在船队中所占比例达28.4[%]，这一数字在2016年达到38.1[%]。
在全球经济不景气以及船舶*过剩的背景下，低廉的海运费用使得韩进和当地一些海运公司面临巨大的资金压力。为了偿还债务和拖欠的服务费用，韩进海运一直在寻求*其有价值资产。
早前，韩进海运抛售了其持有的港口运营商Total Terminals International和设备租赁公司HTEC的所有股份，共计7800万美元，来偿还股东债务。
去年年底，韩进海运又以370亿韩元(约合3140万美元)的价格将其亚美航线及相关资产*给韩国第二大海运公司Korea Line的母公司SM集团。加州长滩港口营运商的股权则卖给地中海航运，Hyundai Merchant取得美国、西班牙码头的股权，并准备接收200名韩进海运的员工。
除了上述已拍卖资产，据韩联社报道，韩国国家开发银行作为韩进海运最大的债权方，正在将之前韩进海运所拥有的10艘船舶拍卖(包括2艘集装箱船和8艘散货船)，潜在买家需在2月21日之前递交竞标申请。
本月初，韩进海运已在首尔交易所停牌，市值停留在1900亿韩元(约1.7亿美元)，今日，随着韩国法院正式宣告韩进海运破产，其也将在3月7日正式从当地交易所除名。
当前，韩国政府也在努力帮助当地海运公司改善其财务状况。韩国海运公司(Korea Shipping Co.)已经在本月宣告成立，初始资本1万亿韩元，旨在帮助当地海运公司及造船商降低订单损失。
作为其支持措施的一部分，国营船舶融资公司也正在寻求在本月或下个月为韩国海运公司Hyundai Merchant*约7200亿韩元的融资。
韩进的破产令市场对整个航运业的未来忧心忡忡
德银称，韩进海运破产后，行业竞争可能变得更加激烈。不过，海洋贸易分析师Greg Knowler表示，对于行业其他公司来说，这未尝不是件好事，韩进破产令全球航运业过剩的产能降至可持续的水平。
他表示，2016年是艰难的一年，不仅韩进陷入了破产困境，航运业巨头马士基同样遭遇巨额的亏损，去年全年，这家全球最大的集装箱航运运营商净亏损19亿美元，是二战以来的第二次年度亏损。
哥本哈根咨询公司SeaIntel Consulting首席执行官Lars Jensen表示，2016年航运市场已经触及底部，但市场要实现平衡可能还需要两到三年时间。
全球航运业否极泰来?
既然韩进被破产清算，物流业的噩梦已经清除，对韩进旗下的98艘集装箱货轮的所有权该如何处置?
集装箱运费又将会受到什么影响?在一片会跌到“零”的鼓噪声里，集装箱运费在2016年春季跌至历史低点，也彻底摧垮了韩进。
韩进破产后，其98艘合计61万二十英尺集装箱单位(TEU)加入了业已非常庞大的全球闲置运力，运力过剩一直困扰着航运业。据德鲁里海事研究，去年11月韩进破产后，总闲置运力已经从去年8月韩进破产前的90.4万标准箱飙升至170万标准箱。近9[%]的全球船队停泊在港口，等待着航运业的复苏!
去年11月后闲置运力开始下降，据德鲁里，原因“在很大程度上是由于一些前韩进船被重新注册。”
韩进98艘船只情况：
4艘较小的船只合计容量1.5万标准箱被报废。
合计容量13.4万标准箱的31艘船只在为其他承运人服务。
63艘船总容量为461000标准箱闲置中。
去年12月，首批16艘韩进集装箱船以4.57亿美元的价格被拍卖(价格未经证实，基于多种来源)。其中，13艘较小些的船只(4275-6555标箱)售出价格在460万美元到530万美元之间。3艘容量分别为1.3万个标箱的集装箱船售出价格为1.307亿美元每艘。3艘船建于2012-2013年，新船造价为1.7亿美元。据了解，这3艘集装箱船已在荷兰抛锚闲置一段时间。
同样所有权不清的另外六艘姐妹船定于2月拍卖。
德鲁里估计，不考虑所有权不明的那些船舶，韩进待售的船舶运力合计达15万标箱之多。“如此多的集装箱船，在需求增长有限的情况下，即便价格低廉又能吸引到多大的市场关注，值得商榷。”
集装箱运费逐渐收复失地
波动较大的上海出口集装箱运价指数(SCFI)，即只跟踪海运集装箱从上海到全球15个目的地的现货市场运价(非合同运价)，在去年3月触及历史低点后开始大幅反弹。1月早些时候最近一个报告周在触及2年新高之后，小幅下跌17点至954点。
海运运费在2015年初开始暴跌。到2016年初，承运人开始不顾一切以远低于成本的运费价格竞相杀价揽货。去年3月，甚至有传言称，在现货市场一些船运公司的运费报价为“零”，SCFI指数同期也下跌至415点，较2015年2月相比下降了62[%]!不过现在它已经收复了大部分失地。
波动较小的中国出口集装箱运价指数(CCFI)，跟踪从国内各主要港口发往全球14个地区的合同和现货运费，在最新的报告周里上涨了1.3[%]至876点，创造了2015年4月以来的最高水平：
来源：wolf Street
自2015年2月到2016年4月，CCFI指数暴跌了41[%]至纪录低点636点。CCFI同样也收复了大部分失地。承运人们可以长舒一口气了，不过这样的指数水平依然是市场低迷的表现，在1998年指数创建之初，该指数基准值被设定为1000，在随后的大部分时间里，CCFI一直在1000点上方运行。
为了降低在主要线路上的竞争，全球集装箱航运公司结成了历史以来最大的产业联盟，共谋推高运费。韩进的破产又为运费上涨添上了一把火。
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