新干线，日本高速铁路系统，作为世界上最早的高速铁路系统之一，为世人熟知。以新干线为原型的铁路题材动漫《铁胆火车侠》更是一代人的美好回忆。
新干线自1964年运营以来，创造了一项记录：运行50多年来，没有发生过一起因列车冲撞或者脱轨而造成的死亡事故，全线所有列车平均延误时间不到一分钟。
新干线之所以有这样的成绩，与铁路系统的精心维护是分不开的。日本是个多自然灾害的国家，尤以地震为甚。是以铁路系统投入了大量资金进行维护。以东海道新干线为例，日本投入了约为设备投资总额四倍的资金来应对自然灾害，即便是列车遇上大雨等恶劣天气，仍旧能保持高速运行、此外铁轨与列车分别进行了轨道抗震加固以及防脱轨装置*等。
中国高铁作为后起之秀，发展起步较晚，但因国家经济的发展，而获得了充裕的资金，是以发展速度惊世骇俗。
目前，中国高速列车保有量在1500列左右，数量居世界第一；列车时速覆盖了200公里到380公里各个速度等级，种类最全；动车组累计运营里程超过16亿公里，为世界之最。在中国东西横跨南北纵深5000公里的广袤土地上，高铁历经了各种地形、地貌以及气候环境，经历环境远比世界他国复杂。中国高铁堪称“世界高铁博物馆”，其运营总里程超过1.6万公里，占世界总里程一半以上。
而在当今世界上，中国高铁对外出口规模远远超过日本高铁对外出口。一个昔日巨无霸，仍未见衰；一个后起之秀，活力十足，为何在世界高铁市场上的发展差距，如此之大呢？
这是是因为铁路生意不再是围绕单纯的铁路技术本身展开。新世纪的高铁生意是铁路车辆供给、轨道铺设、调度系统和配套金融服务的混合体。面对一些新兴经济体，投资国家主动挑起了驱动高铁市场发展的“一条龙发展”，不仅承担铁路硬件的承建和供给，还配套*国际贷款以协助被投资国家的建设。这些投资国家中，尤以中国做的最为出色。
而日本方面呢，不是没有意识到高铁生意模式的改变，但受限于国内动荡的政局以及经济，，一直无力开展。直到2013年安倍重新掌权，强行将日元贬值，新干线业务才得以重整旗鼓。而在日本深陷泥潭的这段时间里，中国已经在建设国内铁路的同时将南北车合并，并带着这支高铁国家队奔赴全球战场，投资并承建了土耳其、俄罗斯等国以及泛亚铁路的高铁项目。
事实上，如今中国不仅在发展中国家承建高铁项目，在不少发展国家，如美国、英国，也有高铁项目。之所以能向这些发达国家出口高铁，究其原因还是中国经济的飞速发展以及体量的扩大，这让发达国家争着找中国来做生意。而高铁项目就作为作为国家贸易交换项目，出口到了发达国家。这一点上，是日本新干线难以企及的。
总结来看，中国高铁对外出口远超日本新干线的原因，是在国家层面的，它被赋予了极大的战略意义，成为国家层面的投资项目。极具活力的中国经济让中国高铁得以走出世界，其本身的技术和成本已经不是最核心的影响因素。
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