韩进海运的命运就像其旗下不能靠港的船舶一样——风雨飘摇。
作为韩国最大的海运公司韩进海运8月31日申请法定接管，9月1日正式进入回生程序。 按照韩国法律规定，企业回生程序是指在法院的主导下，调整股东、债权人等利害关系人的法律关系，促使面临危机的企业恢复经营的一种法定程序。 消息传出后可谓一石激起千层浪，引起各方包括韩国政府的高度关注。9月6日韩国政府决定向陷入困境的韩进海运提供约1000亿韩元的长期低息融资用以保证港口货物正常装卸。总统总理也相继表态，表示处理好当下的物流混乱问题是重中之重。
9月7日副总理柳一镐召开了韩进海运进入法定接管以来的第一次部长级会议。会议提出了“根据韩进海运企业回生程序让海运物流回归正常化方案”。柳一镐表示，政府内部正在制定紧急方案，一切以债权人损失与失业人员数的物流混乱、船舶进港、拖欠工资等问题召开紧急对策会议，表示釜山市政府将与韩进海运一发用“特别资金供给”、“延缓地租”等一切可行性方案确保中秋节之前解决物流混乱等问题。 韩国第一，世界排名第七的海运公司韩进海运这座大厦坍塌在即，看似突然，然而冰冻三尺非一日之寒，那么，到底是什么打垮了这艘“巨轮”。 “会长”十二年间三次变动 韩进海运事件从开始到现在，韩国舆论一直在热议的话题是“谁应为此事负责?” 9月9日，韩国国会议员在国会召开了造船、海运行业结构调整听证会，集中追问了正在接受检察机关调查的前韩进海运会长崔银英关于韩进海运的亏损责任和利用未公开信息处理股份的责任。本月26日国会将召开国政监察会议进一步探讨追责问题以及求得在韩进海运问题的处理方式上达成共识。
崔银英执掌头两年正值国际海运形式一片大好，韩进海运也度过了一段美好时光，2009年，发展成为集团公司。不过始料未及的是2008年全球金融危机的影响快速发酵，海运形势陡转直下，到了2012年，韩进海运依然处于亏损状态，崔银英再也无法支撑了。2013年赵亮镐向韩进海运注资2500亿韩元获得部分股权，2014年崔银英将经营权让渡给赵亮镐，赵亮镐接手以后，韩国国内一些业界人士预测韩进海运会东山再起，然而这依然是一个然并卵的故事，2016年4月，赵亮镐向债权人提交了包括放弃经营权和共同管理申请的谅解备忘录。其后赵亮镐正式放弃了会长的位置。近十年间，赵亮镐的大韩航空共向韩进海运注资约2万亿韩元，为了让韩进海运生存下去也是煞费苦心，不过最终还是填不满韩进海运这个“天坑”。
截止目前为止，大韩航空拥有韩进海运33.23[%]的股权。 金融危机的冲击 2008年金融危机冲击全球，韩进海运衰败的转折点就在此处。从1977年成立至今，韩进海运也曾经辉煌过，1992年成为韩国第一家实现总销售额超过1兆韩元的航运公司。2000年便成了韩国代表性企业之一，作为一个由巨头支撑起来的国家，韩国的代表性企业并没有多少家。2005年韩进海运登上福布斯400家上市公司名单。2006年建立了船舶管理公司，2007年更是在中国衢山岛建立世界最大的船舶修造厂。韩国出口额的急速增长为韩进海运的扩张提供了巨大帮助，贸易下行对韩进海运的影响是巨大的。
据当时数据韩进海运2008年第三季度营收开始下降，而到了2009第一季度韩进海运已经处于巨额亏损状态，第二季度当期净利亏损4174.9亿韩元。第三季度当期净利亏损4209亿韩元。股价更是从2008年4月中旬的39000韩元每股左右降到了10月中旬的15000韩元每股左右，而现在股价到了多少呢？9月8日中价为1360韩元每股。可以说韩进海运由盛转衰的根本原因就是金融危机。 虽然说贸易萎缩是个不争的事实，可见其亏损有更深层的原因。 运费下跌与高额的租船费 就海运行业而言，主要营收就是运费，韩进海运的亏损与运费下降有着直接原因。2008年以前海运的黄金期致使众多海运公司迅速扩张抢占市场，直接导致了2008年以后运力过剩，诱发了众多海运公司重组合并以提升竞争力，技术的进步也进一步降低了海运的成本，以至于运费并没有跟随通胀前进，不升反降。以上海的SCFI指数（上海出口集装箱运价指数）为例2010年为1367点，2014年为1072点，到了2016年1月份降到了591点。而BDI（波罗的海干散货指数）下降更为明显，由2010年的2758点下降到2016年的317点。运费大规模的下降确实是影响韩进海运利润的重要因素，不过高额的租船费也难辞其咎。 海运公司运输能力的表现形式之一就是船舶保有量。目前韩进海运保有的100多艘各类船只中有90艘左右是租赁而来。海运行业欣欣向荣时，租船费处于很高的水平，而现货租船价格每天在2.5万美元左右波动。 看到这里是不是似曾相识，2013年中国远洋成为“失落的巨头”，长期高额的租船合约是罪魁祸首之一。
2015年韩进海运营业额为77000亿韩元，而租船费就达到了11000亿韩元，而预计2017年到2020年，租船费更是高达30000亿韩元。看到这个数据，韩进海运的无奈跃然纸上。 挣扎求存 实际上从2008年以后处境的艰难并没有打垮韩进海运，崔银英、赵亮镐等股东与其他债权人一直在努力改善公司的艰难状况，并且也取得了一定的成果， 最终到了决定性的阶段，赵亮镐放弃经营权后召开了债权人会议，会议通过了“自律协定” ，韩进海运与债权人约定，当韩进海运陷入困境时，希望可以得到债权人的帮助，然而8月30日在首尔韩国产业银行总部召开的紧急会议中，债权人一致否决了韩进海运提出的约5000亿韩元的自救计划，8月31日韩进海运向法院提出了法定接管。 表面上看5000亿韩元的自救计划遭拒是压垮韩进海运的最后一根稻草，然而实际上毫无希望才是根本原因。
那么韩进海运确实没什么存在的必要了。资金支持方面，韩进海运的信用等级从2012年的A级一路下降，2016年4月已经降为B-，现在更是到了D级，希望本身已经在海运行业放出巨额信贷的银行界给予支援基本犹如痴人说梦。 9月9日韩进集团会长赵亮镐宣布筹集私人财产400亿韩元以及大韩航空600亿韩元合计1000亿韩元的资金支援韩进海运，13日赵亮镐会长400亿韩元的个人财产已经就位。
而大韩航空的600亿韩元几经波折依然未能就位。 根据韩媒京乡日报消息，截至9月19日，大韩航空董事会就600亿资金支援的具体方案问题仍未达成共识。而仅仅解决韩进海运的物流混乱问题，最少需要1700亿韩元。 有消息称，韩进海运正在讨论转变成10余艘货柜产组成小型海运公司的方案，即保留自有货柜船37艘中的7艘，租赁货柜船60艘中的3艘，将其余船只卖掉以及返还给船主。究竟是重组回生还是破产清算将在下月法院的韩进海运回生程序报告书中揭晓。 韩进海运能否走出目前的困境，仍有待观察。
