到2020年全球船舶将改用更加清洁的燃油，这或许会令全球最先进的炼厂获利翻一番，但也可能使老旧炼厂被淘汰出局，而那些所产原油不对路的国家也将受到打击，其中包括石油输出国组织(OPEC)的主要成员国。
据报道，全球船舶必须在不到四年的时间内，将硫排放量从当前的3.5[%]降至0.5[%]。
船用燃料油新规颠覆炼油业，OPEC头悬“达克摩斯之剑”
该规定可能会成生产高硫油国家的“噩梦”
很多人之前预计这一规定会延长五年实施，但现在确定的截止日期让很多船舶所有者和炼厂措手不及，急忙决定船舶发动机该用什么，以及如何处置当前大部分船舶使用的约每日300万桶的高硫燃料油。
这一规定对于先进炼厂而言是个意外之喜。这些炼厂生产更多低硫燃油，很多船舶都将使用这种油。但对于沙特、伊拉克、委内瑞拉、墨西哥和巴西等生产高硫油的国家来说，这不是什么好兆头。
PBF执行长Thomas Nimbley谈到上述变革时说，这将日益提高我们的优势。PBF在美国拥有五家炼油厂。
炼油厂产出油品将倾斜，且有巨大提升空间
船东要达到新规则有几个选择，不过最容易的选择是使用中质馏分油，这种油品含硫量较低，但要昂贵的多。FGE分析师估计到2020年，新规定可能使得每日70万桶的燃料油需求转化为馏分油需求，不过国际能源署(IEA)预计每日最高为200万桶。
像PBF这样的炼厂生产的燃料油很少，而诸如沙特阿美旗下Jubail或Reliance在印度的Jamnagar等新炼厂，基本上不生产燃料油。这些厂商的设备可以将高硫油品转化成铺路用的沥青，或可以借助设备在减少燃料油产出的基础上提供附加值更高油品的产出，比如柴油和汽油。
Wood Mackenzie估计到2020年，中质馏分油每桶平均利润或可能达到25美元，几乎是今年逾9美元平均利润的三倍。不过这将主要建立在燃料油利润下滑的基础上。由于燃料油要寻找新的出路，所以价格将急剧下滑。
咨询公司Wood Mackenzie的炼厂和油市分析部门主管Alan Gelder表示，你会看到这些炼厂会有巨大的提升，并表示他们认为“全都是利好，完全没有负面影响”。
根据瑞银资料，船用燃料油目前在全球精炼油品需求占了将近4[%]。在较老旧及较不先进的炼油装置，燃料油占油品产量比例可以高达40[%]，这些炼油装置多数分布于地中海、亚洲及发展中国家。
Nimbey也称，如果你现在要生产燃料油，你最好有套如何解决的计划。
炼油厂“救命稻草”——设备升级或不划算
投资于设备升级并不是个简单的对策。根据Wood Mackenzie资料，增加一部渣油加氢裂化装置的成本接近10亿美元，而且整个过程可以长达10年。更麻烦的是，如果船舶改用液化天然气等较清洁的燃料，或是加装去硫“洗涤系统”，那么投资于炼厂设备升级可能就不合算了。
针对前景最糟的炼油商，Energy Aspects产品分析师Nevyn Nah表示，硫排放上限“就像是给他们在棺材钉上最后一根钉子，所以我想在2020年之前我们会看到很多炼油商收归国有”。
“去硫洗涤器”会让石油业的努力化为泡影
减少燃料油产量的最快方式就是改变炼厂加工使用的原油，这对于含硫量较高的重质原油生产国来说，是个不幸的现实。
传统上，若使用低硫北海原油，燃料油会占一个炼厂的12[%]产量，若使用像伊拉克的巴士拉重质油，燃料油比重可以高达50[%]。
HPCL前炼油主管BK Namdeo提及船用燃料油规则改变时表示，这将大幅改变炼厂使用原油情况。
韩国及日本炼油业消息人士表示，一些企业正在研究迅速转为改用低硫原油，而欧洲炼油业者将避开较重质原油，改用可轻易取得的较轻质北海及西非原油。
然而，就在油市忙着准备之际，航运行业可能会让石油业的努力白费；去硫洗涤器正逐渐成为新船的标准配备，在既有船只装设的费用在300-1000万美元。而且预期中的燃油价格大跌，可能使这笔投资值回票价。
Gelder也称，如果航运业迅速投资，到2025年时燃料油需求可能会回来。
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