10月8日，京沪广深均发布网约车新规细则草案，对车辆以及驾驶员提出明确要求。其中，备受关注与争议的是北京上海两个城市。上海网约车需沪籍、沪牌，北京网约车须为京人京车。
此前，交通部等部门联合出台网约车新规。随着新规11月1日实施日期的临近，各大城市都将很快出台细则。四个一线城市特别是北京上海两个特大城市细则的出台，对于其他地方具有风向标意义和示范效应。然而，北京上海细则相比交通部等部门的两个文件，条件要苛刻许多，绝对存在过度执行、扭曲交通部等部门总则的嫌疑。其中，规定本地户籍、本地车牌就是最惹眼之处。
回顾前几个月交通部等部门出台的网约车新规，比预期宽松，以鼓励新业态为主，门槛也不算高，让顾客、车主等市场主体欢喜一阵子后，当时就有声音说，不要高兴的太早，还有地方政府制定最终细则这一关。地方政府不一定会放过网约车。当时还不相信。京沪细则一出台，不能不信，不能不服。地方政府对网约车越收越紧，门槛越抬越高。这是交通部等部门给个貌似宽松的总规则后，各地政府开始各自发挥，大肆报复性收紧。北京上海要求网约车司机本地户口，车辆本地牌照。对于已经既成事实，也非常利于顺风车的网约车异地户口与牌照的现状，如此一刀切，伤及的是客户利益与司机利益，损害的是共享经济业态；打击的是以互联网、大数据、智能化为主的新型创新模式；阻止的是对传统守旧势力从技术层面寻求变革革新的新手段；遏止的是中国新经济的蓬勃发展好势头。
有专家讲，要求本地户籍、本地车牌是国际惯例。这种所谓的惯例不过是因循守旧思维罢了。试问，美国何为本地户籍？互联网新经济这一伟大创新一个特点就是打破各种惯例。本地户籍、本地车牌是画地为牢的管理思想，与公平公开共享创新的互联网新经济格格不入。
有官员认为，网约车价格就应该贵于其他车，网约车应该定位在高收入消费层次。一种商品与服务价格高低是由市场说了算，由市场竞争来决定与形成。提前给一种服务设定价格定位是不懂市场的计划经济思维在作祟。
以我这个目前上下班都乘网约车的客户来说，对网约车还是有发言权的。网约车总体远远好于出租车。一个共同体验是，网约车刚兴起那会，上车总有免费矿泉水和口香糖，就在前几个月优惠力度大到可以免费或者一元钱坐遍全城。如今这样的好日子一去不复返了。但一百次乘车，也几乎遇不到一个司机抽烟、粗鲁或是满口脏话。原因无非是有一套与司机利益挂钩的客户评价打分约束机制而已。导航小姐说的一清二楚，连限速、违章拍照摄像头都如数家珍的导航已将网约车司机不认路的劣势完全弥补了。
当然，不是说网约车市场就一点问题都没有，不是说不要管理与监管。适度监管，以客户与司机利益最大化监管，按照市场规律，敬畏市场，鼓励创新，支持新业态发展的监管是完全必要的。但是，像北京上海在网约车上逆新经济、创新创造、共享经济的潮流而动，是在拉历史倒车，最终损害的是百姓利益。高层不能放任这种行为蔓延下去。
一定要防止北京上海带的这个坏头蔓延传染到其他城市。地方出台的网约车新规绝不能存在过度执行交通部等部门总则的现象，要防止地方自由裁量权过大的问题。
笔者常说，当前中国在全球唯一能够拿出手、说出口的就是互联网新经济。能够与欧美并肩甚至超越欧美的还是互联网经济新业态。不过，这一令美欧羡慕嫉妒恨的新业态，正在被内部势力扼杀与毁掉。
多次提醒，对于互联网新经济一股打压、扼杀、遏止的势力正在疯狂抬头，大有毁了这股新业态的苗头。背后是守旧的既得利益者对创新与新经济的绞杀与反扑。这需要提醒最高决策层关注。
攻击线即是5日均线（MA5）（连载）
其主要作用是推动价格在短期内形成攻击态势，不断引导价格上涨或下跌。如果攻击线上涨角度陡峭有力（没有弯曲疲软的状态），则说明价格短线爆发力强。反之，则弱。同样，在价格进入下跌阶段时，攻击线也是重要的杀跌武器，如果向下角度陡峭，则杀跌力度极强。
在临盘实战中，当价格突破攻击线，攻击线呈陡峭向上的攻击状态时，则意味着短线行情已经启动，此时应短线积极做多。同理，当价格击穿攻击线，攻击线呈向下拐头状态时，则意味着调整或下跌行情已经展开，此时应短线做空
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