特斯拉刮起电动汽车风，但批评人士却提出一个问题：特斯拉真的很绿色吗？答案可能是：如果从长远来看，它可能相当绿色；但放在今天，它就不那么绿色了。
电很干净、但转化为电的能源很脏
电动汽车不是烧汽油的，所以它相当绿色，这没错。没有引擎，没有油箱，没有废气排放，它基本上是0排放的。但是如果考虑到汽车对环境的影响，就不能只看排气管了。特斯拉不是靠空气跑动的，它用电，而电来自不同的燃料，如核电、天然气、还有最污染环境的煤。
生产电动汽车并不环保
为什么会这样？有3个因素使得特斯拉S型电动汽车比美国环保署的评级糟糕，或者比特斯拉自己的数据糟糕。
第一，煤电厂排放的不只是二氧化碳，还有其它有害气体，比如氧化氮和二氧化硫，这些有害气体的排放量比汽油汽车高很多。
第二，在制造电动汽车时，它对环境的破坏更大，首先就是要生产锂电池。今天，这些锂电池体积很大，制造费用昂贵，尤其是特斯拉的电池更贵，它比对手的电池要更大更强大。许多电动汽车的电池要用到稀土，它本来就稀缺，而且提炼也耗钱。特拉斯的AC感应电动机没有使用稀土材料，但是公司的工程师也承认，S型汽车生产时消耗的能源比凯美瑞多。因此，在最初上路之前，S型汽车就已经远比其它汽车污染重了。你开得越久，它才越绿色。
这样就引起第三个争论：S型汽车消耗的能源比广告上说的多。S型汽车的能源效率会因为路况糟糕而降低，在不使用时电池中的能源也会慢慢流逝。
新能源汽车的间接污染常被忽视
其实，此事件的意义更多地在于它让公众了解到新能源汽车的并非想象中那么“清洁”。一般来讲，公众只看到了新能源汽车的直接污染排放量为零。 可是，从发电到电池的生产和处理，新能源汽车依然会有许多间接污染和排放，也就是业内经常争论的“from well to wheal”（从油井到车轮）的能源效率和综合碳排放。
此事件争论的焦点在于两个关键数字：发电厂每度电的二氧化碳排放量和电动车的耗电量。新加坡陆路交通管理局采用了1瓦时排放0.5克二氧化碳，以及Model S百公里耗电44.4度这两个假设。两个数字相乘，得到的是特斯拉每公里的二氧化碳排放量，从这个排放量看来，电动车并没有比传统能源车更环保。
首先，关于发电的二氧化碳排放量，在很大程度上取决于每个国家的电力结构，所以这个数值在每个国家是不同的。像我国以煤电为主，经测算，即使是电动车，每公里的碳排放其实也和内燃机汽车基本相同；因为传输路径的差异，电动车的能源效率其实比内燃机汽车还要低。在已经不用煤炭发电的法国，电动车的每公里碳排放要比中国电动车低95[%]。
其次，电动车的每百公里耗电量也没有统一的计算标准，这和车型、车重、驾驶方式等紧密相关。特斯拉公布的Model S的每百公里耗电量大约为24度，低于新加坡每百公里44度的数值。不过在大众柴油门事件之后，不知还有多少人会相信汽车公司公布的官方数据。如果考虑到回收电池时的碳排放，那电动车的碳排放可能还会“更上一层楼”。汽油在使用过程中确实是污染重重，不过提炼石油的过程相对来说还是环保的。
综上所述，只要新能源的生产成本降不下来，石油就不会消亡。 特斯拉刮起电动汽车风，但批评人士却提出一个问题：特斯拉真的很绿色吗？答案可能是：如果从长远来看，它可能相当绿色；但放在今天，它就不那么绿色了。
电很干净、但转化为电的能源很脏
电动汽车不是烧汽油的，所以它相当绿色，这没错。没有引擎，没有油箱，没有废气排放，它基本上是0排放的。但是如果考虑到汽车对环境的影响，就不能只看排气管了。特斯拉不是靠空气跑动的，它用电，而电来自不同的燃料，如核电、天然气、还有最污染环境的煤。
生产电动汽车并不环保
为什么会这样？有3个因素使得特斯拉S型电动汽车比美国环保署的评级糟糕，或者比特斯拉自己的数据糟糕。
第一，煤电厂排放的不只是二氧化碳，还有其它有害气体，比如氧化氮和二氧化硫，这些有害气体的排放量比汽油汽车高很多。
第二，在制造电动汽车时，它对环境的破坏更大，首先就是要生产锂电池。今天，这些锂电池体积很大，制造费用昂贵，尤其是特斯拉的电池更贵，它比对手的电池要更大更强大。许多电动汽车的电池要用到稀土，它本来就稀缺，而且提炼也耗钱。特拉斯的AC感应电动机没有使用稀土材料，但是公司的工程师也承认，S型汽车生产时消耗的能源比凯美瑞多。因此，在最初上路之前，S型汽车就已经远比其它汽车污染重了。你开得越久，它才越绿色。
这样就引起第三个争论：S型汽车消耗的能源比广告上说的多。S型汽车的能源效率会因为路况糟糕而降低，在不使用时电池中的能源也会慢慢流逝。
新能源汽车的间接污染常被忽视
其实，此事件的意义更多地在于它让公众了解到新能源汽车的并非想象中那么“清洁”。一般来讲，公众只看到了新能源汽车的直接污染排放量为零。 可是，从发电到电池的生产和处理，新能源汽车依然会有许多间接污染和排放，也就是业内经常争论的“from well to wheal”（从油井到车轮）的能源效率和综合碳排放。
此事件争论的焦点在于两个关键数字：发电厂每度电的二氧化碳排放量和电动车的耗电量。新加坡陆路交通管理局采用了1瓦时排放0.5克二氧化碳，以及Model S百公里耗电44.4度这两个假设。两个数字相乘，得到的是特斯拉每公里的二氧化碳排放量，从这个排放量看来，电动车并没有比传统能源车更环保。
首先，关于发电的二氧化碳排放量，在很大程度上取决于每个国家的电力结构，所以这个数值在每个国家是不同的。像我国以煤电为主，经测算，即使是电动车，每公里的碳排放其实也和内燃机汽车基本相同；因为传输路径的差异，电动车的能源效率其实比内燃机汽车还要低。在已经不用煤炭发电的法国，电动车的每公里碳排放要比中国电动车低95[%]。
其次，电动车的每百公里耗电量也没有统一的计算标准，这和车型、车重、驾驶方式等紧密相关。特斯拉公布的Model S的每百公里耗电量大约为24度，低于新加坡每百公里44度的数值。不过在大众柴油门事件之后，不知还有多少人会相信汽车公司公布的官方数据。如果考虑到回收电池时的碳排放，那电动车的碳排放可能还会“更上一层楼”。汽油在使用过程中确实是污染重重，不过提炼石油的过程相对来说还是环保的。
综上所述，只要新能源的生产成本降不下来，石油就不会消亡。
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