北京出行选择，主要就是地铁、公交、自行车、电动车与私家车这几种方式。前年政府说地铁太拥挤，票价太便宜，于是地铁票涨价！北京的公交车，上班距离远的一般不敢坐，一是时间极度不准、需要换乘就更无法保证时间。二是人太多，坐着很不舒服，摇晃一路到单位，人就快散架了，哪有力气工作。自行车跟电动车问题更大，一是距离受限制跑不太远，二是自行车道一半都被划成停车位了。三是不安全，还容易丢，如果丢了电瓶，算一算成本也相当高。至于开私家车，虽然乘坐起来舒服点，可一旦堵车就很会让人抓狂。再算上油钱、停车费、违章支出等等，成本实在太高。有人说你忽略了出租车，其实北京长期打车上班的人不多，而且高峰期的出租车，通常对进城的乘客拒载。
其实这些年，为了解决交通拥堵问题，北京采取不少调控措施。比如08年单双号限行，以及如今实行的每天限两个号，购车摇号，提高燃油税等。但是这所有的调控措施，都是涨价限行一个思路，后果上也是陷入了死循环。堵车了就想通过收费，把车里的人赶到地下去。地铁里人多了，地铁就涨价，想把人逼到公交上。公交上人一多，也跟着涨价。弄了一圈，交通的问题还是那么多，价全涨了。薅羊毛的调控，当然就是失败的调控。
早在2010年，北京市就治理交通拥堵综合措施征求民意，“治堵”六大手段中没有收取“拥堵费”这一条，但一句“研究重点拥堵路段或区域交通拥堵收费，择机实施”，让言论关注重点都放在了“拥堵费”上面。
近日，北京环保局和交通委等部门表示明确，已经初步制定交通拥堵收费政策方案和技术方案，目前正处于进一步深入研究和论证阶段。
看来，这次是没得跑了，该来的总是要来哒！
拥堵费是指对特定时间驶入特定区域或特定的汽车，征收特别的费用。本质上，是一种交通需求管理的经济手段。
其实在全世界范围内，新加坡、伦敦、纽约都有征收拥堵费的先例，中国不是第一个。
新加坡
“交通拥堵费”世界上最早吃螃蟹的是新加坡。1975年,新加坡就开始在市中心6平方公里的控制区域征收“交通拥堵费”,除公交车辆外,进入收费区的车辆都要缴纳3新元的“道路拥堵费”。
伦敦
英国伦敦和瑞典斯德哥尔摩，于2003年和2007年先后开始对市中心的车辆征收“道路拥堵费”。收费标准是每辆车每天进入收费区一次性缴纳5英镑的“进城费”。2005年7月又调高到8英镑。
在开始征收拥堵费的同时,伦敦市增加了额外的300辆公交车(总计约8000辆)来应对因避免缴纳拥堵费而乘公共交通出行的市民。
纽约
为改善纽约日益拥堵的交通状况,纽约市长布隆博格在2008年4月曾提出效仿英国伦敦,对工作日从早6时至晚6时,纽约市曼哈顿区60街以南到华尔街商圈路段将加征塞车费,收费标准为轿车每天8美元,卡车每天21美元,出租车多收1美元附加费。
说了这么多，下面才是重点！
想必大家最关心的还是拥堵费要怎么收，收多少？
对于征收交通拥堵费的标准，专家表示，应该参考国际惯例，按通过区域范围和通行次数两种方式征收拥堵费。
“伦敦从2003年2月份开始收，每天收5英镑，后来到8英镑，现在到10英镑，就是按照区域的拥堵收费的一个例子。”中国综合交通研究中心执行主任毛保华说，另外一个像典型的例子是新加坡，它也是在一个区域里面，它的规则是按照你通行的次数来收费。
据了解，国际上有一个通行指标，人均交通成本占人均可支配收入的比重不超过8[%]。参照北京市收入来算，在北京的用车成本约为每年4000元，以在北京东北二环上班为例，一周可以有4天开车上班，一天30元的停车费计算，一年开车上班的停车费就是5760元。仅这一项，已经远远超出平均用车成本。
因此拥堵费征收多少也备受关注。
对此，“根据我的理解，因为根据收入的水平，像北京目前的市民收入水平，我觉得拥堵费实际上应该在每天20到50元。”
最后总结一下，拥堵的背后问题才是北京的大问题，北京的发展本身就是一种陷入恶性的一种病态发展，一个首都，需要政治、经济、文化皆为中心吗？这种把各种最优质资源集中的城市发展观就本身是错误的，我相信这个简单的道理大部分人是知晓的，改变城市结构构架，将人的资源分离出去，人少了，资源就够分配了，难道非要把吸引人的资源在这有限的土地上无限放大吗？中央集权是对的，但不要人力资源也集权，如果不解决这个问题，房价问题、环境问题、就医问题、拥堵问题等等，皆是无法解决的问题！
文/勇哥霸金（微信：xwy16877）
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