在经济增长持续放缓，民间投资意愿持续下滑之际，中国政府大规模放宽轨道交通审批标准有助于拉动经济增长动能。但“四万亿”的教训言犹在耳，如果只是为了拉动短期投资，却未顾及长期投资效益，这类投资不仅无助于缓解经济转型过程中面临的困境，过多的公共产品投资最终将加剧全社会的债务，最终反倒得不偿失。
民间投资熄火
近日，国家统计局公布了2016年1至4月全社会固定资产投资总额调查结果，根据统计，民间投资虽然较去年同期增长5.2[%]，但较全社会固定资产投资增长10.5[%]的结果来看，但民间投资放缓极为严重。
一直以来，作为中国经济增长的主要动能，民间投资占中国总体投资的60[%]以上，民间企业雇用了全国80[%]的就业人口。从领先指标来看，民间投资放缓代表着企业对于未来经济走势态度较为保守，也连带影响到就业人口的收入预期，最终给消费带来负面影响。
为了扭转中国经济“螺旋向下”的走势，中国政府一改“克强经济学”中“微刺激”的基调。早在2014年底举行的全国财政工作会议上，财政部长楼继伟明确表示：“将继续实施积极的财政政策并适当加大力度。”这番表述意味着中国政府将接过“民间投资”的棒子，为刺激经济增长提供源源不绝的柴薪。
既然大政方针已定，接下来涉及到的就是资源分配问题。在“百废待举”情况下，各行各业都盯着发改委、财政部的一举一动，如何分配行业眼中的“大饼”关系到往后20年中国经济部门间的此消彼长。2008年的“四万亿”造就了“房地产”成了中国经济中的巨无霸便是最好例证。
从结果来看，在吸取了“四万亿”的苦果后，中国政府在财政政策推动上做了些许改革。首先，政府应避免政策过度偏向单一企业，进而对市场造成扭曲；再则，政府不应再“越俎代庖”，直接通过企业向市场投注资金，而应该扮演着资源与需求间的媒合者来鼓励社会资本进入市场需要的领域。
为避免“四万亿”带来的通货膨胀与资产价格上涨等后遗症，在新一轮的刺激方案中，政府不再通过财政手段扶植特定行业，而以加大公共产品供给为抓手，借以降低企业运营成本，提高企业投资意愿的方向入手。
从中国政府推动中的“积极财政政策”来看，比较有代表性的项目是轨道交通建设。在稳增长需依赖有效投资的原则下，城市轨道交通仍是非常重要的投资标的。轨道交通项目的快速推进，让原来只有一线城市才拥有的地铁正逐渐在二线城市乃至部分三线城市普及。
在过去，为避免地方政府一窝蜂抢进轨道交通建设，财政部与发改委曾对地方政府上报的轨道交通设施建设进行严格审批。从审批标准来看，早先中央政府以“主城区人口300万人”做为“一刀切”的标准。只要主城区人口超过300万人，地方政府推动轨道交通建设便“有可能”形成有效的经济效益。但在各地经济增长普遍放缓之际，这道“一刀切”的标准正在失守，近几年获准修造地铁的许多城市主城区人口都在300万以下，甚至低于200万。
总体而言，地铁是一项“投资、运营成本极高”的公共建设项目。截至目前为止，在全国27个地铁投入运营的城市里面，只有香港地铁能保持获利，其余26个城市的地铁都呈现亏损状态。但随着三线城市兴建中的地铁陆续启用，不可讳言的是，当地居民的生活质量将因此获得提升；然而，财力单薄的地方政府是否能支撑住地铁这种外部效应强，并且投入甚大的“奢侈品”是一大疑问。
在稳增长的大潮中，政府“苦民所苦”，将拉动经济增长的重心转移至降低交易成本的用心值得肯定，但也需“量力而为”，以免这波基础设施大潮过去后，遗留下地方政府负担不起的“奢侈品”。
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